Das „Wunder von Reims“ vor 60 Jahren: Doppelsieg bei der Premiere des Mercedes-Benz W 196 R

Mit einem Doppelsieg beim Großen Preis von Frankreich kehrt Mercedes-Benz am 4. Juli 1954 nach dem Zweiten Weltkrieg in den Grand-Prix-Sport zurück. Auf dem neuen Mercedes-Benz W 196 R gewinnt Juan Manuel Fangio das Rennen in Reims vor seinem Teamkollegen Karl Kling.
deutschland
Am selben Tag wird Deutschland zudem in Bern Fußball-Weltmeister. Und wie passend zu diesem Tag, an dem die DFB-Elf das WM Viertelfinale gegen Frankreich spielt!

Es ist also angerichtet – und es wird sicherlich so spannend wie damals, denn nur Sekundenbruchteile trennen Juan Manuel Fangio von seinem Teamkollegen Karl Kling, als der Argentinier an diesem 4. Juli 1954 beim Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF) auf dem Rundkurs von Reims die Ziellinie als Sieger überquert: Fangio und Kling erzielen einen glänzenden Doppelsieg für den völlig neu entwickelten Mercedes-Benz W 196 R. Auf Platz drei folgt Robert Manzon (Ferrari) nach 61 Runden mit mehr als einer Runde Abstand. Insofern kann man heute schon fast von „Chancengleichheit“ in der Formel 1 sprechen…

Als „Wunder von Reims“ wird dieses Rennen später gewürdigt, in Anspielung auf den Weltmeistertitel der deutschen Fußball-Nationalmannschaft, die am 4. Juli 1954 das „Wunder von Bern“ perfekt macht.
2014_27_reims_2

Doch der Sieg im Grand Prix de l’ACF ist kein einzelner Erfolg, sondern Auftakt einer ganzen Ära im Motorport: Sowohl 1954 als auch 1955 wird Mercedes-Benz mit dem W 196 R den Grand-Prix-Sport der Formel 1 dominieren. Juan Manuel Fangio, der in beiden Jahren die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 für sich entscheidet, gewinnt 1954 auf Mercedes-Benz W 196 R den Grand Prix von Frankreich sowie die Großen Preise von Deutschland (Nürburgring), der Schweiz (Bremgarten) und Italien (Monza). Noch bevor Mercedes-Benz mit dem W 196 R in der Formel 1 antritt, entscheidet der Weltmeister von 1951 zu Beginn der Saison 1954 bereits die Grands Prix von Argentinien (Buenos Aires) und Belgien (Spa-Francorchamps) auf Maserati für sich.

Gelungene Rückkehr in den Grand-Prix-Sport

Nach Kriegsende 1945 stehen für die damalige Daimler-Benz AG vor allem der Aufbau zerstörter Werke und die Wiederaufnahme der Produktion von Nutzfahrzeugen sowie Personenwagen an erster Stelle. Vor diesem Hintergrund hat ein Wiedereinstieg in den Rennsport zunächst eine geringe Priorität. Die ehemaligen Werksfahrer, Mechaniker und Ingenieure der Rennabteilung reparieren deshalb in den ersten Nachkriegsjahren herkömmliche Personenwagen – eine Aufgabe, die in der Nachkriegszeit viel Flexibilität verlangt, die die Motorsport-Mitarbeiter auch durch ihre Arbeit an den Boxen erworben haben.

Ein erster Ausflug in den Motorsport der Nachkriegszeit ist im September 1950 die Teilnahme von Karl Kling auf Mercedes-Benz 170 S an der für Sport- und Tourenwagen ausgeschriebenen ADAC-Sechsstundenfahrt auf dem Nürburgring. Dann startet Mercedes-Benz 1951 mit dem Grand-Prix-Rennwagen W 154 aus den 1930er-Jahren bei zwei Rennen in Argentinien. Wirklich erfolgreich ist jedoch erst der 1952 vorgestellte 300 SL Rennsportwagen (W 194), mit dem Mercedes-Benz unter anderem die 24 Stunden von Le Mans und die Carrera Panamericana gewinnt. Die Erfolge des 300 SL beflügeln die 1953 getroffene Entscheidung, ab der Saison 1954 wieder in den Grand-Prix-Sport einzusteigen und dafür einen völlig neuen Rennwagen zu konstruieren.

Der W 196 R entspricht dem ab 1954 gültigen Reglement der Formel 1. Er wird von einem Saugmotor mit 2,5 Liter Hubraum angetrieben, der schon bei niedrigen Touren viel Leistung und ein hohes Drehmoment bietet. Der Achtzylinder-Reihenmotor M 196 R besteht aus zwei Vierzylinderblöcken mit zentralem Kraftabtrieb. Er wird nach rechts geneigt eingebaut, um den Schwerpunkt des Autos zu senken. Zunächst erhält er vier Weber-Doppelvergaser. Doch der Einsatz einer mechanischen Direkteinspritzung von Bosch, die für eine höhere Leistung und bessere Treibstoffökonomie sorgt, steht bereits fest – sie ist kurz vor dem ersten Rennen in Reims einsatzbereit.
2014_27_reims_6

Das Reglement schreibt damals 750 Kubikzentimeter Hubraum mit oder 2.500 Kubikzentimeter ohne Kompressor und eine beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs vor.

Eine Besonderheit des M 196 R stellt die Ventilsteuerung dar: Statt sich auf Federkraft zu verlassen und um bei den hohen Drehzahlen eine sichere Funktion zu gewährleisten, werden die Atemöffnungen des Motors per Kipphebel nicht nur geöffnet, sondern auch wieder (zwangs-)geschlossen („desmodromisch“). Dieses Gesamtkonzept sorgt für eine gleichmäßige Leistungsentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich und macht den in der Saison 1954 bis zu 188 kW (256 PS) starken Motor sehr robust.

Premiere mit Stromlinien-Karosserie

Für große Überraschung sorgt in Reims die Stromlinienkarosserie des W 196 R: Die Autos sind vollständig in eine aerodynamisch optimierte Hülle aus extrem leichtem Magnesium gekleidet, die auch die Räder abdeckt. Auf Hochgeschwindigkeitskursen wie Reims ist diese Variante von großem Vorteil. Bei kurvenreichen Strecken bewährt sich hingegen die zweite Variante des W 196 R mit klassischer Karosserie, bei der die Räder frei stehen.
2014_27_reims_5

Basis des neuen Rennwagens ist ein leichter Gitterrohrrahmen, wie ihn schon der 300 SL Rennsportwagen von 1952 besitzt. Die Stäbe des Tragwerks werden vor allem auf Zug und Druck beansprucht, was höchste Stabilität bei geringem Gewicht  ermöglicht – der fertige Rahmen wiegt nur 36 Kilogramm. Das Fahrwerk ist ebenfalls aufwendig und entspricht mit Doppel-Querlenkern und Eingelenk-Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt dem neuesten Stand der Technik.

Fangios erstes Rennen im W 196 R

Drei Fahrer hat Rennleiter Alfred Neubauer ins Team berufen: Juan Manuel Fangio, Karl Kling und das Nachwuchstalent Hans Herrmann. Sie haben das Auto intensiv kennen gelernt, vor allem während Testfahrten auf dem Hockenheim-Ring. Am 21. Juni 1954 werden sie per Telegramm zum Grand-Prix-Rennen in Reims angemeldet, bereits einen Tag später beginnt das Training von Mercedes-Benz auf Strecke. „Unsere neuen Grand-Prix-Formel-Wagen […] sind wirklich eine Wolke“, erinnert sich Rennleiter Neubauer an Leistung und Zuverlässigkeit des W 196 R in Reims. Und Fangio sichert sich noch vor dem Rennen mit einem Runden-Durchschnitt von über 200 km/h einen Sonderpreis in Höhe von 50 Flaschen besten Champagners.

Das hohe Tempo, welches der neue Silberpfeil in Frankreich auf den weit gezogenen Kurven erreicht, zeigt allerdings auch seine Schattenseiten: „Unsere Wagen saufen 35 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Das ist mehr als erwartet“, beklagt sich Rennleiter Neubauer. Deshalb werden kurzerhand Zusatztanks montiert, die Rudolf Uhlenhaut mit seinem 300 SL (W 198) persönlich über Nacht aus Stuttgart holt. So müssen die Rennwagen während des Grand Prix keinen Tankstopp einlegen. Uhlenhaut, zu dieser Zeit Leiter des Pkw-Versuchs von Mercedes-Benz, ist zusammen mit Chefkonstrukteur Fritz Nallinger maßgeblich an der Entwicklung des W 196 R beteiligt. Die brillante Strategie bringt Rennleiter Neubauer Ende Juli 1954 mit der Schlagzeile „Wer tankt verliert“ sogar auf die Titelseite des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“.

Von der Pole-Position zum Doppelsieg

Am 4. Juli 1954 eröffnet Louis Wagner mit einer Ehrenrunde das Rennen um den Großen Preis von Frankreich. Wagner gehört 1914 zu den drei Mercedes-Rennfahrern, die den Dreifachsieg in Lyon erzielen – er kommt damals nach 752,6 Kilometern auf Platz 2 ins Ziel. Begeistert wird der Franzose von den Zuschauern gefeiert, als er die Strecke in Reims in einem Mercedes-Benz 300 S Cabriolet umrundet.

In der Qualifikation haben sich Fangio und Kling die beiden ersten Startplätze gesichert, Hans Herrmann geht aus der dritten Startreihe ins Rennen. Insgesamt starten 21 Rennwagen zu diesem 41. Grand Prix de l’ACF, neben Mercedes-Benz sind Fahrzeuge der Marken Ferrari, Gordini, HWM und Maserati vertreten. Das Rennen führt über 61 Runden mit je 8,3 Kilometer Länge.

Nach dem Start um 14:45 Uhr setzen sich Fangio (Startnummer 18) und Kling (Startnummer 20) an die Spitze des Feldes, Hans Herrmann (Startnummer 22) arbeitet sich mit hohem Tempo nach vorn und fährt dabei sogar Rundenrekord (2:32,9 Minuten, was einem Durchschnitt von 195,463 km/h entspricht). Ab Runde 11 liegen alle drei W 196 R zunächst in Führung, doch Hans Herrmann scheidet in der 17. Runde mit Motorschaden aus.

Die beiden verbleibenden Silberpfeile liefern sich ein packendes Duell an der Spitze. Der deutsche Rundfunksprecher Reiner Günzler verkündet versehentlich schon den Sieg Klings in der 60. Runde, doch es ist noch eine Runde zu fahren und Fangio gewinnt nach 506,4 Kilometern mit nur einer halben Wagenlänge Vorsprung. Dem Großen Preis von Frankreich folgen in den weiteren Rennen der Jahre 1954 und 1955 noch fünf weitere Doppelsiege, dazu vier Einzelsiege. Das sind zehn Siege insgesamt bei nur 13 Grand-Prix-Rennen, abgerundet durch zweite, dritte und vierte Plätze.

Technische Daten Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinien-Rennwagen W 196 R

  • Einsatz: 1954-1955
  • Zylinder: 8/Reihe
  • Hubraum: 2.497 Kubikzentimeter
  • Leistung: 188 kW (256 PS) bis 213 kW (290 PS)
  • Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h
 Das Mercedes-Benz Rennfahrer-Team von links: Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio und Karl Kling
Das Mercedes-Benz Rennfahrer-Team von links: Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio und Karl Kling


Juan Manuel Fangio

Geboren am 24. Juni 1911 in Balcarce (Argentinien)
Gestorben am 17. Juli 1995 in Buenos Aires (Argentinien)

Der fünffache Formel-1-Weltmeister aus Argentinien findet vergleichsweise spät den Weg in den internationalen Rennsport. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg kommt Juan Manuel Fangio nach Europa, seinen ersten Grand Prix fährt er 1948 in Reims (Frankreich). Bereits 1951 wird der Argentinier auf Alfa Romeo zum ersten Mal Weltmeister. Als Mercedes-Benz 1954 mit dem W 196 R in den Grand-Prix-Sport zurückkehrt, verpflichtet Alfred Neubauer Fangio für die Werksmannschaft. Auf dem neuen Silberpfeil setzt der Sohn italienischer Einwanderer seine Erfolgsserie fort. Sowohl 1954 als auch 1955 wird Fangio Formel-1-Weltmeister auf Mercedes-Benz. Nachdem sich Mercedes-Benz zum Ende der Saison 1955 aus dem Rennsport zurückzieht, fährt Fangio noch drei weitere Jahre lang für Ferrari (Weltmeisterschaft 1956) und Maserati (Weltmeisterschaft 1957). Fangio, der ab Mitte der 1950er-Jahre eine Vertretung für Mercedes-Benz Fahrzeuge in Buenos Aires besitzt, wird 1974 Präsident der Mercedes-Benz Argentina S.A.

Juan Manuel Fangio (links, mit Ehefrau) und Karl Kling freuen sich über ihren Doppelsieg in Reims
Juan Manuel Fangio (links, mit Ehefrau) und Karl Kling freuen sich über ihren Doppelsieg in Reims

Karl Kling

Geboren am 16. September 1910 in Gießen
Gestorben am 18. März 2003 in Gaienhofen am Bodensee

Der gebürtige Gießener Karl Kling beginnt mit dem Motorsport kurz vor dem Zweiten Weltkrieg, als er vereinzelt für Mercedes-Benz bei Tourenwagen-Veranstaltungen startet. Nach 1948 wird er dreimal in Folge Deutscher Sportwagenmeister. Große Erfolge erzielt Kling für Mercedes-Benz erstmals mit dem Rennsportwagen 300 SL (W 194). Unvergessen ist sein Sieg zusammen mit Beifahrer Hans Klenk bei der Carrera Panamericana 1952. Der von Alfred Neubauer als „Gentleman am Steuer“ bezeichnete Kling fährt zahlreiche hervorragende Platzierungen für das Mercedes-Benz Team ein. 1956 wird Kling Nachfolger von Alfred Neubauer als Leiter der Sportabteilung. Vereinzelt nimmt er in dieser Position noch selbst an Wettbewerben teil. Nach seiner Pensionierung steht er der Mercedes-Benz Sportabteilung weiterhin als Berater zur Seite.

Hans Herrmann

Geboren am 23. Februar 1928 in Stuttgart

Mercedes-Benz Rennleiter Alfred Neubauer holt den 25-jährigen Hans Herrmann zur Saison 1954 ins Werksteam der Daimler-Benz AG. Beim Großen Preis der Schweiz in Bern erreicht Herrmann am 22. August 1954 auf Mercedes-Benz W 196 R den 3. Platz, auch das AVUS-Rennen in Berlin am 19. September 1954 (Dreifachsieg für Mercedes-Benz) beendet er als Dritter. 1954 und 1955 bestreitet Herrmann insgesamt acht Rennläufe der Formel 1 und ein Sportwagenrennen für die Stuttgarter Marke. Beim Grand Prix von Monaco wird er bei einem Trainingsunfall schwer verletzt. Damit endet Herrmanns Engagement im Mercedes-Benz Formel-1-Team, weil sich die Marke nach dem Saisonabschluss 1955 aus der Formel 1 zurückzieht. Herrmann fährt in den folgenden Jahren Sportwagen-Wettbewerbe und startet in der Formel 2 sowie der Formel 1. In den 1960er-Jahren nimmt er auf Mercedes-Benz vereinzelt an Tourenwagen-Wettbewerben teil. Er beendet seine Laufbahn 1970 mit einem Sieg auf Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans. Nach diesem Erfolg zog sich der 42-Jährige, wie vorher seiner Frau versprochen, vom aktiven Rennsport zurück. Am 13. Dezember 1991 wurde Hans Herrmann Opfer einer Entführung. Er kam gegen Lösegeld wieder frei. Der Fall wurde in der Sendereihe Aktenzeichen XY … ungelöst im September 1992 filmisch rekonstruiert, blieb aber ungeklärt.

Hans Herrmann macht sich mit seinem neuen Arbeitsplatz vertraut
Hans Herrmann macht sich mit seinem neuen Arbeitsplatz vertraut

Alfred Neubauer

Geboren am 29. März 1891 in Neutitschein (Tschechien)
Gestorben am 21. August 1980 in Stuttgart

Der im mährischen Nový Jičín (Neutitschein/Tschechien) geborene Alfred Neubauer prägt das Motorsport-Engagement von Mercedes-Benz von den 1920er-Jahren bis 1955 als Rennleiter. Ursprünglich Automobiloffizier des österreichischen Heeres, arbeitet Neubauer zunächst als Leiter der Einfahrabteilung für Austro-Daimler in Wiener-Neustadt (Österreich). 1923 wechselt er zur Fahrabteilung der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Untertürkheim und nimmt als Rennfahrer auch an einigen Rennen – unter anderem der Targa Florio auf Sizilien. 1926 tritt er erstmals für Mercedes-Benz als Rennleiter in Erscheinung. In dieser Funktion trägt er – unter anderm durch die Entwicklung von Strategien und Techniken zur Kommunikation mit den Rennfahrern – entscheidend zu den zahlreichen Siegen der Kompressorwagen der S-Reihe bei. Auch bei den Triumphen der Silberpfeile in den Jahren 1934 bis 1939 und 1954 bis 1955 sowie den Sportwagenrennen 1952 und 1955 führt Neubauer erfolgreich Regie. Unter anderem wird ihm die Geburt der „Silberpfeile“ zugeschrieben. Er soll, da das Auto 1934 vor dem Start 2 Kilo zu schwer war, die Weisung gegeben haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewichtslimit zu erreichen. Die dann sichtbare silberne Farbe der Karosserie brachte den siegreichen Wagen den Namen „Silberpfeil“.

(Quelle und Bilder: Daimler AG, „Das Wunder von Reims„, Wikipedia)

Schreibe einen Kommentar