Die Historie der Mercedes-Benz SL-Klasse Teil 1: Der W194, gebaut und gedacht als Rennwagen – „Geburt“ einer Legende

Die Geschichte des „Flügeltürers“ hatte ich zwar schon mal in der SLK Fanpost (Ausgabe 43/2011) ausführlich vorgestellt, aber zur gesamten Geschichte der SL-Klasse gehört er einfach dazu.
Der Pulverdampf des Zweiten Weltkrieges war im Jahr 1950 gerade verzogen, die „Deutsche Mark“ war zwei Jahre alt. die Bundesrepublik Deutschland bestand ein Jahr. Auch die Werksanlagen und Bürogebäude der damaligen Daimler-Benz AG sind noch nicht alle wieder vollständig errichtet. Doch das aufkeimende „Wirtschaftswunder“, wie der Aufschwung genannt werden wird, ist bereits zu spüren. Der Vorstand der Daimler-Benz AG möchte an die erfolgreiche Vorkriegsgeschichte im Motorsport anknüpfen und der Marke so wieder zu altem Glanz verhelfen.

Wie in dieser Zeit üblich, beginnt der erste Schritt mit dem Blick in die Dinge, die man vor dem Krieg schon hatte. So wie die Vorkriegsmodelle in leicht modifizierter Form die ersten Autos der Nachkriegsproduktion waren, sollte auch der W 154 aus dem Jahr 1939 als Basis für den Wiedereinstieg dienen. Im Jahr 1951 scheitern diese Versuche jedoch.

Trotzdem entscheidet der Vorstand, dass man künftig wieder an Sportwagenrennen teilnehmen möchte – (noch) nicht am „Grand Prix Sport“, wie damals die Formel 1 hieß. Die Geschichte wiederholt sich, als man 1989 in der Gruppe C (Sportwagenmeisterschaft) den Wiedereinstieg in den Rennsport wagt, bevor man sich in der „Königsklasse“ zurückmledet.

Dazu muss ein neues Fahrzeug entwickelt werden, das Sportlich und Leicht ist (=SL).
Da das Geld damals noch knapp ist, müssen jedoch viele Teile der einzigen Neuentwicklung nach dem Krieg, dem „Adenauer“ genannten „Typ 300“, verwendet werden. Da der Typ 300 gleichzeitig das Aushängeschild der Marke ist, ist ein Name für das Rennsportprojekt schnell gefunden: 300 SL.

Der Name war so ziemlich alles, was schnell gefunden war. Der Typ 300 hatte zwar einen für damalige Serienfahrzeuge einen ordentlichen Motor (schnellster in Deutschland gefertigter Serienwagen bis zum Produktionsbeginn des Porsche 356 1500 S), die Leistung von 115 PS war jedoch für den Rennsport viel zu wenig. Die Mercedes-Ingenieure schafften es zwar, aus dem 300er Motor (M186) 170 PS zu „kitzeln“, die Wettbewerber waren zu dieser Zeit aber bereits mit Fahrzeugen über 200 PS unterwegs.

Für die Neuentwicklung fehlte das Geld – um einen siegfähigen Wagen zu konstruieren, musste man also andere Wege gehen.
Der Leiter der PKW Produktion, Rudolf Uhlenhaut, beschäftigt sich daher mit einer früheren Idee von ihm, einer Konstruktion auf Basis eines Giterrohrrahmens. Die Karosserieteile haben damit keine tragende Funktion und können aus dünnem Aluminium gefertigt werden. Die Form des 300 SL entsteht nicht nach ästetischen Gesichtspunkten, sondern nach aerodynamischen. Mit einem cW Wert von 0,25 (Modell, keine realistische Motorraumdurchströmung). Zum Vergleich – diesen Wert erzielt die aktuelle E-Klasse 54 Jahre später auch.

Der Gittterrohrrahmen und die Form der Karosserie machen eines unmöglich: „normale“ Türen!
Die Konstrukteure danken damals darüber nach, den Zugang des Fahrers durch einen Einstiegstritt an der untern Karosserieflanke zu ermöglichen – eine Idee, die man glücklicherweise nicht umgesetzt hat.

Da es im FIA Reglement damals keine Vorgabe gibt, in welche Richtung die Türen aufgehen müssen, entscheidet man sich für Türen, die nach oben aufgehen: Der „Flügeltürer“ ist geboren!
Und die FIA wäre nicht die FIA, wenn die Sportkommissare über diese Regelauslegung nicht schon damals heftig diskutiert hätten…

Parallel dazu muss noch ein andres Problem gelöst werden: Im Gegensatz zum Typ 300 kann der Motor nicht senkrecht unter der Motorhaube stehen. Er wird daher kurzerhand in einem Winkel von 50 Grad links liegend eingebaut!
Das Luftfiltergehäuse aus Aluminiumblech ist maßangefertigt – zwischen Gehäuse und geschlossener Motorhaube bleibt so wenig Platz, dass eine Hand nicht mehr dazwischen passen würde.
Die Verwendung einer Trockensumpfschmierung ermöglicht den tiefen Einbau, da keine Ölwanne benötigt wird.

Das Fahrzeug wiegt fahrfertig nur 1.060 Kilogramm – obwohl die Stahlachsen des Typ 300 verwendet werden mussten und Motor und Getriebe dem Serienstand entsprechen. Rückrat des 300 SL ist der nur 50 Kilogramm schwere Gitterrohrrahmen!
Insgesamt 1.225 Millimeter hoch ist der „SL“, als er im Jahr 1952 auf der Autobahn Stuttgart-Heilbronn der Weltöffentlichkeit vorgestellt wird.
Die Rennensätze der Jahre 1952 und 1953 waren überaus erfolgreich. Plätze zwei und vier bei der Mille Miglia, Dreifachsieg beim Sportwagenrennen in Bern, Doppelsieg bei den 24 Stunden von Le Mans und Vierfachsieg beim Sportwagenrennen auf dem Nürburgring. Die Teilnahme an der 3. Carrera Panamericana Mexiko, einem Rennen über 3.100 Kilometer durch Mexiko, bringt im November 1952 einen legendären Doppelsieg für Mercedes-Benz.

Im Jahr 1953 wird der 300 SL überarbeitet. Die Karosserie besteht nun aus Magnesiumblech, das noch leichter ist als Aluminium. Sie gewinnt im Windkanal, besonders im Bugbereich, durch eine optimierte Form nicht nur ein neues Gesicht, sondern auch eine bessere Durchströmung des Motorraums. Auch die Motorleistung steigt. Unter anderem dank Benzineinspritzung kommt der Sechszylinder auf eine Leistung von 215 PS. Die Hinterachse ist zur Eingelenk-Pendelachse mit tief liegendem Drehpunkt weiterentwickelt. Das Getriebe ist nach dem Transaxle-Prinzip an die Hinterachse angeflanscht, was eine ausgewogene Gewichtsverteilung bringt. Der Radstand ist um 100 Millimeter gekürzt.
Zum Renneinsatz kommt dieses Modell zwar nicht mehr – die Formgebung der Frontpartie (die ihm die liebevolle Bezeichnung „Hobel“ einbrachte) nimmt aber bereits die Optik des Seriensportwagens vorweg, der erst ein Jahr später vorgestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird an eine Serienfertigung jedoch nicht gedacht – der 300 SL ist ein Rennwagen!

Dennoch begründet er bereits in diesem Stadium eine „SL-Tradition“: Der Innenraum ist voll verkleidet und strahlt eine für einen Rennwagen ungewöhnliche Behaglichkeit aus.
Um die Wagen für ein Rennen auf dem Nürburgring so leicht wie möglich zu machen, werden an drei Coupés kurzerhand die Dächer abgeschnitten, ein weiterer, schmalerer Wagen ist sowieso von Anfang an als Roadster aufgebaut worden. Dem Fahrer bleibt zum bequemeren Einstieg der in die Flanke hineinreichende Teil der Tür erhalten, außerdem erhält er zur besseren Ableitung von Fahrtwind und Fluginsekten eine kleine Scheibe. Der Gewichtsvorteil gegenüber den Coupés beträgt rund 100 Kilogramm.

Produktionszahlen Mercedes-Benz 300 SL (W 194)

Typ
Konstruktions- bezeichnung
Produktionszeit Vorserie bis Ende
Stückzahl
300 SL
300 SL Prototyp
W 194
W 194/11
1952
1953
10
1

Neu in vollem Glanz: Der älteste SL

Von diesen 11 Raritäten wurde der „Ur-SL“ (W 194 010 00001/52) leider in Werksbesitz verschrottet. Der älteste „SL“ ist damit das Fahrzeug 194 010 00002/52. Chassisnummer 2.
Für einen Sammler wäre dies sicherlich von unschätzbarem wert – aber auch der Marke Mercedes war dieses Fahrzeug eine neunmonatige Restauration wert, um dieses „Ur-Modell“ zu erhalten.

Dieses Modell war nie im Renneinsatz, es diente als Trainings- und Ersatzwagen. Für die Restauration war dies sicherlich ein glücklicher Umstand, da damit wenig Reparaturen anfielen.
Klare Vorgabe war es, die Substand und Patina des Originals zu erhalten, auf der anderen Seite aber das Fahrzeug im Glanz wie 1952 erscheinen zu lassen.

Die Besonderheit der Chassisnummern 1 und 2 war, dass diese beiden Modelle tatsächlich in Handarbeit in der Rennwerkstatt in Unertürkheim gebaut wurden – die anderen Modelle wurden im Werk Sindelfingen bereits rationeller hergestellt.

Jede einzelne Schweißnaht der „Nummer 2“ wurde von Hand angebracht. Leichtbau ist ein großer Trumpf des W 194. Das zeigt die Karosserie aus Aluminium-Magnesium-Blech, das in diesem Fahrzeug zudem sehr dünn ist. Es zeigt sich an diversen Teilen, die zwecks Gewichtsersparnis über Bohrungen erleichtert sind, etwa an der Vorderachse oder auch beim Handbremshebel. Mit jedem Gramm wird gegeizt – und deshalb kommt auch der teure Werkstoff Magnesium zum Einsatz, zum Beispiel für die Getriebeglocke, das Hinterachs- und Lenkgetriebegehäuse. Andere Teile werden konsequent aus Aluminium gefertigt, beispielsweise der Treibstofftank, der Behälter für die Scheibenwaschflüssigkeit und der Hauptbremszylinder.
Der Motorblock dieses SL zeigt seine Verwandtschaft zum Typ 300 – die eingeschlagene Nummer „186“, der modifizierte Kopf hat hingegen die Nummer „194. Auch am Motor ist der Charakter der Nummer 2 erkennbar: So ist beispielsweise das Luftfiltergehäuse aus Aluminiumblech sichtbar in Handarbeit maßangefertigt. Aufwendig ist die Instandsetzung der beiden elektrischen Kraftstoffförderpumpen, für die es keine Ersatzteile mehr gibt.
Ein äußerst glücklicher Umstand ist, dass die Nummer 2 weitgehend vollständig ist. Der große Mercedes-Stern des Kühlergrills beispielsweise ist ebenfalls erkennbar handgefertigt, wie kleinere Unregelmäßigkeiten zeigen. Er wird aufpoliert und wieder angebracht, genau wie die originalen „300 SL“-Schriftzüge. Das originale Heck-Kennzeichen „W59-4029“ ist gleichfalls vorhanden. Auch das Holzlenkrad, der Schaltknauf, die Instrumente, die Schalter: alles noch komplett. Die Vorderachse wird instand gesetzt. Sie ist komplett vernickelt – eine Methode der damaligen Zeit, um an der Rennstrecke sicherheitsrelevante Haarrisse gut erkennen zu können. Die Hinterachse zeigt insbesondere über den Zustand der dortigen Mechanik, dass die Nummer 2 keinen größeren Beanspruchungen ausgesetzt war, denn alle Zahnräder befinden sich nahezu im Neuzustand.

Im Interieur atmet der W 194 die Luft der damaligen Zeit. Die Sitzbezugsstoffe aus dem charakteristischen blau karierten Stoff sind neu, der Dachhimmel sowie die restlichen Bezugsstoffe sind vollständig original erhalten; sie werden gereinigt und zieren das Fahrzeug aufs Neue. Auch die darunter liegenden Aluminium-Sitzgestelle können ohne größere Arbeiten wieder verwendet werden. So entsteht der gesamte Innenraum neu – und zeigt doch die ehrwürdigen Spuren des Alters.

Ein Bravourstück ist die Karosserielackierung. Der einstige Lack auf Nitro-Basis wird als „Silberbronze“ bezeichnet. Er ist nicht mehr verfügbar und darf aufgrund von Umweltbestimmungen auch nicht mehr verwendet werden. So hat der einstige Lacklieferant von 1952 mithilfe zeitgenössischen Foto- und Filmmaterials umfangreiche Untersuchungen vorgenommen, damit die Farbe möglichst nah am Original erscheint, und zur Mischung ein exaktes Rezept auf Wasserbasis erstellt. Mit diesem mattsilbernen Lack erstrahlt der W 194 jetzt wieder wie einst.

Die Nummer 2 erhält neue Scheiben. Als Windschutzscheibe kommt eine Plexiglas-Scheibe zum Einsatz. Die Seitenscheiben mit Luftklappen und die Heckscheibe bestehen ebenfalls aus Plexiglas und werden vom gleichen Lieferanten nachgefertigt, der bereits 1952 die Kunststoffverglasung für diesen 300 SL geliefert hat.

Zu bestaunen war die „Nummer 2“ übrigends bei der Vorstellung des neuen SL R231 in Detroit.

Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 194)
Baujahr: 1952
Hubraum: 2.995 cm3
Leistung: 170 PS (125 kW) bei 5.200/min
Leergewicht: ca. 1.060 kg
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h

(Quelle und Bilder: Daimler AG, „Der älteste SL“, „Die Historie der Mercedes-Benz SL-Klasse“)

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