Wie aus „Daimler“ und „Benz“ die die „Daimler AG“ wurde Teil 3: Die Unternehmensgeschichte nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1995

 

Wiederaufbau

Am 09. Mai 1945 ist der 1. Tag der „Stunde Null“. Deutschland ist zerstört. Die Produktionsanlagen der Mercedes-Benz AG sind zerstört. Arbeitskräfte, die beim Wiederaufbau helfen könnten sind gefallen oder in Kriegsgefangenschaft.
Auch an diesem Punkt ist nicht absehbar, dass sich die Unernehmensgeschichte des „Erfinders des Automobils“ noch erfolgreich entwickeln wird…

Die Werke Gaggenau waren französisch, Mannheim amerikanisch und Marienfelde russisch besetzt. Die Russen begannen bereits Anfang Mail mit der Demontage des Werkes in Mariefelde. Eine Verbindung von Werk zu Werk war nicht möglich.

Die West-Alliierten wollen die Produktion dagegen schnell wieder anlaufen lassen, damit die wichtigsten Dinge wieder „bewegt“ werden können. Es sind vor allem Nutzfahrzeuge, die Mercedes-Benz wieder liefern soll. Bereits am 20.Mai 1945 beginnen 1.240 Arbeiter und Angestellte in Untertürkheim mit dem Wiederaufbau der Gebäude und Anlagen. In Juni 1945 wird der Dreitonner Lastwagen in Mannheim bereits wieder gebaut – es handelt sich um eine Lizenzproduktion des Opel „Blitz“, die bereits vor Kriegsende dort gebaut wurde.

In Untertürkheim läuft dann im Mai 1946 das erste Aut – ein Typ 170 – vom Band. Natürlich werden in der Anfangszeit die Nutzfahrzeugtypen dieses Modells hergestellt, also Kasten-, Pritschen und Krankenwagen. In Gaggenau werden 4,5 Tonnen Lastwagen gebaut.
Ende 1946 arbeiten in den Mercedes-Werken bereits wieder 12.850 Menschen, Ende 1946 sind es bereits 17.850.
Im Jahr 1947 nimmt dann auch das Werk in Sindelfingen wieder die Produktion auf.

Betriebswirtschaftlich rechnen sich diese Fahrzeuge jedoch nicht. Sie werden den Abnehmer zugeteilt und der Preis war auf 6.200 Reichsmark festgelegt. Den „wahren“ Wert erkennt man daran, wie diese Fahrzeuge in zweiter Hand verkauft werden: Für 100.000 bis 120.000 Reichsmark wechseln sie den Besitzer.
Ein Modell, das wir bis heute kennen, entsteht in diesen Tagen allerdings auch. Eine Gruppe von Ingenieuren und ein Diplom Landwirt entwickeln ein „motorgetriebendes Universalgerät für die Landwirtschaft“, das wir bis heute als UNIMOG – UNiversalMOtorGerät – kennen.

Nach der Wärungsreform und im heraufziehenden deutschen „Wirtschaftswunder“ fasst die Marke Mercedes-Benz wieder tritt. Hier dürfte der „Adenauer“, das Auto des ersten Bundeskanzlers, eine nicht unwichtige Rolle gespielt haben. Ein Fahrzeug mit Stern gilt nun wieder – wie vor dem Krieg – als statusträchtig.

Schon bald, nachdem man auf dem Heimatmarkt wieder tritt gefasst hat, wird auch der Export (wieder) aufgebaut. Aus Brasilien kommen die ersten Großaufträge nach dem Krieg. Die hohen Transportkosten führen dazu, dass schon bald Mercedes-Werke in Brasilien und Argentinien entstehen. Durch den Sturz des Diktators Perón in Argentinien wird es jedoch fraglich, ob dieses Werk jemals produzieren wird, da die Eigentumsverhältnisse ungeklärt waren. Und Mercedes-Benz stand damit vor dem ersten großen Verlust der Nachkriegsgeschichte. Nach langem Streit werden die Anteile aber dann wieder zurück gegeben und die Produktion kann beginnen.

Auch in Indien ist die Marke mit dem Stern unterwegs und schließt mit der – heute als Jaguar-Eignerin bekannten – Firma Tata einen Vertrag zur Lizenzproduktion von LKW.

Wachstum durch Übernahmen im Automobilbereich

Die erste größere Firmenübernahme, die nach dem Krieg in Deutschland statt fand, war der Kauf der AUTO UNION – heute als „Audi“ bekannt. Da diese Firma jedoch auf das untere Marktsegment ausgerichtet war, passte sie nicht wirklich in einen Konzern, der sich in der Mittel- und Oberklasse sah. So wurden die Anteile bereits nach 6 Jahren an Volkswagen verkauft.

Im Jahr 1960 übernimmt Mercedes-Benz dann die Maybach-Motorenbau GmbH in Friedrichshafen, 1966 entstehen dann die „Maybach Mercedes-Benz Motorenwerke GmbH“ in Friedrichshafen.

Dann folgen die turbulenten 60er Jahre: Ende der Adenauer-Ära, Cuba-Krise, Mauerbau… Währungsturbulenzen und eine stabile D-Mark führen zu Export-Rückgängen, eine nachlassende Investitionsbereitschaft hinterlässt erste Spuren auf dem Arbeitsmarkt (wobei man bei 2,2% Arbeitslosenquote heute träumen würde…), was wiederum zur Konsumzurückhaltung und insgesamt dann Mitte der 60er Jahre zu einem negativen Wachstum beim Bruttosozialprodukt führt.

Die Marke Mercedes-Benz hat es allerdings in den Jahren vorher geschafft, international einen „must have“ Faktor zu schaffen. Der Export läuft weiterhin sehr gut, ein sinkender Absatz ist nur bei der Nutzfahrzeugsparte zu verzeichnen. Das Unternehmen steht allerdings „gesund“ da.

Ganz anders die Nutzfahrzeugsparte des Stahlproduzenten Krupp sowie die Hanomag Henschel. So übernimmt der Stuttgarter Konzern die beiden Fahrzeughersteller Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre. Das Glück scheint in den Nachkriegsjahren auf der Seite des Konzerns zu sein, die Konjunktur zieht Ende der 60er wieder an und die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen steigt.

Nach dem Übernahmen ist Mercedes-Benz der größte LKW Hersteller der Welt und hat zahlreiche Baureihen und Varianten im Programm, die man bisher nicht hatte.
Im Jahr 1970 wird gemeinsam mit MAN ein Unternehmen gegründet, das bis heute immer wieder für Schlagzeilen bei Daimler sorgt: Die „MTU Friedrichshafen GmbH“ (Maschinen und Turbinen Union, heute „Tognum“ / Friedrichshafen), in die Mercedes-Benz seine „Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH“ einbringt.

Der „integrierte Technologiekonzern“

So bleibt Daimler-Benz bis mitte der 80er Jahre Autohersteller, mit der „190er“ (heute C-)Klasse wird eine dritte Baureihe (neben „E-“ und „S-“ Klasse) erfolgreich eingeführt. In diesen Jahren ist die „Diversifikation“ in den Lehren der Betriebswirtschaft die erfolgversprechendste. Unter „Diversifikation“ versteht man, dass ein Unernehmen sich nicht von einem einer Sparte abhängig machen sollte. Daimler-Benz war nun eben vom Automobil abhängig – und das sollte durch neue Unternehmensbereiche, die nichts mit dem Auto zu tun hatten, geändert werden. Somit sollte die Abhängigkeit vom Auto verringert werden.

Das „Gesicht“ zu dieser Veränderung ist der Vorstandsvorsitzende Edzard Reuter, eine Personalie an die ich mich schon deshalb erinnern kann, da es der erste „Daimler-Chef“ mit SPD-Parteibuch war (was nicht als Wertung zu verstehen ist, aber es war eben ungewöhnlich und deshalbt bereichtete man hier besonders darüber – so wie über Kretschmann heute auch).

Der Konzern erwirbt in der Folge alle möglichen Unternehmen aller möglichen Branchen. „Integrierter Technologiekonzern“ hieß das damals. Zunächst wude die „MTU“ zu 100% von MAN übernommen, die auch Flugtriebwerke herstellt. Es folgt die Mehrheitsbeteiligung am Flugzeughersteller „Dornier“ und die Übernahme von 25% der „AEG“ (später 56%).
Der Autobauer hatte so plötzlich Flugzeuge und die entsprechenden Motoren, Energie-, Industrie- und Bahntechnik, Kommunikationssysteme und Hausgeräte im Angebot.

Umsatz-(+20%), Gewinn (+52%) und Mitarbeiterzahlen (+33%) steigen in dieser Zeit durch die Zukäufe gewaltig.
Der Vorstand der Daimler-Benz AG bleibt jedoch für alle fünf Geschäftsbereiche (Personenwagen, Nutzfahrzeuge, AEG, MTU und Dornier) verantwortlich. Bildlich gesprochen: Von der S-Klasse über den LKW, Geschirrspüler und Flugmotor bis hin zum Flugzeug wurde alles von diesem einen Gremium geleitet und bestimmt.

Das konnte nicht dauerhaft funktionieren und so wurde der Konzern neu stukturiert:
Das Fahrzeuggeschäft wurde in die „Mercedes-Benz AG“ eingebracht – und damit alles, was einen „Stern“ am Fahrzeug trägt.

Dornier und die MTU sowie die (AEG) Telefunken Systemtechnik werden unter dem Dach der Deutschen Aerpspace (später „Daimler-Benz Aerospace“), DASA AG, zusammen gefasst. In diesen Konzern wird später noch Messerschmitt-Bölkow-Blom (MBB) integriert:
Die AEG bleibt in ihrer bisherigen Form erhalten.
Im Jahr 1989 wird die „Daimler-Benz Inter Services“ (debis) AG gegründet, die innerhalb und außerhalb des Konzerns Softwareprodukte, Communication Services, Konzernforschung, Marketing, Versicherungen und Mobilfunkdienste anbietet.

Die vier Geschäftsbereiche „Mercedes-Benz“ (Fahrzeuge), „DASA“ (Luft- und Raumfahrt), AEG (Elektrogeräte) und „debis“ (Dienstleistungen) bestehen nun als eigenständige Firmen, die unter dem Dach der Daimler-Benz AG als Konzernmutter (Holding, sie „hält“ die Anteile der einzelnen Firmen) existieren. Es folgen weitere Zukäufe und Beteiligungen.

Bei der AEG kommt der Schienenfahrzeugbau neu hinzu, dafür zieht sich der Konzern aus dem Bereich „Büro- und Kommunikationstechnik“ (AEG Olympia) zurück.
Die DASA steigt durch Beteilugungen in den Hubschauberbau ein, die debis kauft sich beim größten europäischen Software- und Systemhaus „Sogeti“ ein (34%).
1993 erscheint der Name „Jürgen E. Schrempp“ – damals als DASA-Chef – zum ersten Mal in der Öffentlichkeit auf. Er fädelt die Übernahme des niederländischen Flugzeugherstellers „Fokker“ ein, von dem sich der Konzern aber beeits nach drei Jahren wieder trennt (…vielleicht hätte man da schon ahnen können, dass er kein „glückliches Händchen“ bei Übernahmen hat…):
Der Kunjunkturrückgang nach dem „Einheitsboom“ 1990 fürht zu vielen Sparmaßnahmen, zu einzelnen Verkäufen zu weiteren Umstrukturierungen.
Im Mai 1995 übergibt Edzard Reuter dann das Ruder an seinen Nachfolger, Jürgen E. Schrempp.

Der dann folgende Kurswechsel vom „integrierten Technologiekonzern“ zur „Welt AG“ ist ist ebenso bemerkenswert wie der vom „Autobauer“ zum „Technoligiekonzern“. Mehr dazu gibt’s nächste Woche – versprochen!

(Quelle und Bilder: „Unternehmensgeschichte…“ Daimler AG)

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