Wie aus „Daimler“ und „Benz“ die die „Daimler AG“ wurde Teil 2: Von der Interessengemeinschaft zur Daimler-Benz AG

Zwei Weltkriege, Weltwirtschaftskrise, Kriegswirtschaft und völliger Untergang der PKW-Produktion – auch die Jahrzehnte nach der Gründung der beiden Autohersteller „Daimler“ und „Benz“, später „Daimler-Benz“ war eine wirklich erfolgreiche Firmengeschichte noch nicht absehbar. Doch der Reihe nach…

Der Vorstand der DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) unternimmt bereits während des ersten Weltkrieges (1914 bis 1918) Versuche, die beiden großen Automobilhersteller DMG und Benz&Cie. zu vereinen. Und auch im Jahr 1919 scheitern diese Bemühungen noch, obwohl sie in dieser wirtschaftlich schwierigen Zeit unternehmerisch sicher richtig gewesen wären.
Die Schlüsselrolle bei der Verhinderung kommt den Vertretern der Hausbanken, die in den Aufsichtsräten beider Unternehmen waren, zu. Die Württembergische Vereinsbank, die im Aufsichtsrat der DMG saß, fürchtete den Einfluß der Rheinischen Creditbank, die wiederum bei Benz & Cie. vertreten war.
Nachdem der Vertreter der Württembergischen Vereinsbank verstirbt, ist der Weg frei für neue Annährungsversuche. Ausschlaggebend ist jedoch am Ende, dass beide Banken mit der Deutschen Bank fusionierten. Die Deutsche Bank als Anteilseignerin beider Unternehmen hatte nun ebenfalls ein Interesse an der Fusion – denn die Vermögenswerte beider Unternehmen sprachen in Goldmark gerechnet „eine traurige Sprache“. Um wieder wettbewerbsfähig zu werden sollten die beiden südwestdeutschen Autobauer nun ihre Energie nicht mehr im Kampf gegeneinander verbrauchen sondern diese in eine „gemeinsame Sache“ investieren.
Im Jahr 1924 gründen die beiden Firmen dann eine Interessengemeinschaft (IG), eine damals verbreitete Form der Kooperation. Gegen eine Fusion sprechen zu diesem Zeitpunkt wohl steuerliche Gründe. Der IG Vertrag ist recht weitreichend, er hat eine Laufzeit bis zum Jahr 2000, eine „Verfolgung irgendwelcher wirtschaftlicher Sonderinteressen“ ist in diesem ausgeschlossen.
Strategisch bleiben beide Firmen zunächst jedoch unterschiedlich ausgerichtet. Die DMG möchte nach amerikanischem Vorbild möglichst rasch in die Massenproduktion einsteigen und ihre Motoren auch in Schiffe und Flugzeuge einbauen. Auch die Eingliederung eines Stahlwerkes und einer Kohlezeche ist zu dieser Zeit bei der DMG im Gespräch. Die Benz & Cie. möchte zunächst beim Automobilbau bleiben, lieber die Serienproduktion optimieren und die Modellpalette vereinfachen um damit wettbewerbsfähig zu werden, bevor man in die teure Massenproduktion einsteigt.
Die IG verständigt sich darauf die Produktpalette zu vereinfachen und zu vereinheitlichen. Außerdem soll in jedem Werk nur noch ein Fahrzeugtyp gebaut werden. So werden in Mannheim die Zweilitermotoren gefertigt, in Untertürkheim die Vier- bis Sechslitermotoren, Gaggenau wird Produktionsort für die leichten LKW unter vier Tonnen und in Marienfelde werden die schweren LKW gebaut. Der Karosseriebau wird in Sindelfingen konzentriert. Außerdem wird die „Mercedes-Benz AG“ als gemeinsame Vertriebsorganisation gegründet.

„Daimler-Benz AG“, Weltwirtschaftskrise, „Typ 170“

Im Juni 1926 ist es dann soweit, die Aufsichtsräte beider Unternehmen stimmen der Fusion zu. Zu dieser Zeit baut Benz zwar mehr Autos, bei den betriebswirtschaftlichen Kennzahlen sind jedoch beide gleichauf. Die Fusion findet im Rahmen eines Aktientausches statt, wobei die „Benz & Cie.“ in der DMG aufgeht. Sichtbar wird dies am neuen Namen „Daimler-Benz AG“ in dem die übernehmende DMG an erster Stelle steht.
Doch die Fusion alleine löst noch keine Probleme. Da in der Weltwirtschaftskrise eine der 1920er Jahre weniger Autos verkauft werden, kehrt man wieder zur Eigenproduktion von Bauteilen zurück um eine größere Auslastung der Werke zu erreichen. Auch an der Entwicklung eines neuen Modells wird gearbeitet. Im Jahr 1931 wird dann der „Typ 170“ vorgestellt, das bisher preisgünstigste Modell der Firmengeschichte. Und es wird zum meistverkauften Mercedes der Vorkriegsgeschichte (90.000 Exemplare). Wehrmutstropfen bleibt dabei, dass bis zur Einführung des Vierzylindermotors )1936, der Verkauf im Ausland wesentlich zum Erfolg beiträgt – was durch das NS-Regime aber zunehmend erschwert wird. Ein aufkommender Boykott deutscher Waren auf dem Weltmarkt kommt dem
Absatzwachstum auch nicht gerade entgegen. Auf Basis des Typ 170 gibt es verschiedene Aufbauvarianten. Es gibt ihn als Limousine, als Cabriolet und als Kasten-/Pritschenwagen.
Zwei interessante Randnotitzen der Geschichte aus dieser Zeit will ich Dir auch nicht vorenthalten: Im den 1930er Jahren fertigt die Karosseriewerkstatt in Sindelfingen auch Karosserien für BMW, in den Aufsichtsräten der beiden Unternehmen haben Vertreter der jeweils anderen Firma einen Sitz.
Der Name „Chrysler“ taucht bereits im Jahr 1931 in der Firmengeschichte auf! Chrysler sucht zu dieser Zeit einen Hersteller, der für ihn ein in USA erfolgreiches Modell für den europäischen Markt baut. Da dieser aber ein direkter Konkurrent zum neu vorgestellten Typ 170 wäre und sich Chrysler nicht an einem deutschen Automobilbauer nicht beteiligen möchte, scheitert eine Verbindung der beiden Firmen zu diesem Zeitpunkt.

Aufschwung, Nationalsozialismus, Kriegsvorbereitung
Die politische und gesellschaftliche Aufarbeitung der 1930er Jahre überlasse ich Anderen. Für die Geschichte der Daimler-Benz AG ist wichtig, dass die Motorisierung für die Nationalsozialisten als entscheidend für den kommenden „technischen Krieg“ gesehen wird. So folgen der „Machtergreifung“ Steuerentlastungen, die Senkung der Haftpflichttarife und die Förderung von Motorsportveranstaltungen. Auch der von Ferdinand Porsche entwickelte „KdF-Wagen“ (nach dem Krieg als „VW-Käfer“ bekannt) entspringt der Idee der Volksmobilisierung.
In dieser Phase stellt Rudolf Caracciola im Jahr 1938 ein vom Regime gefeierten neuen Rekord auf: Der fliegende Kilometer wird mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 432 km/h (!) absolviert.
Trotz der Förderung auf der einen Seite wird die deutsche Automobilindustrie auf der anderen Seite durch die Machthaber eingeschränkt. Nicht nur die massive Aufrüstung des Deutschen Reiches hemmt Innovationen im PKW-Bereich sondern auch der genehmigungspflichtige Außenhandel – nur Ausfuhren zu den Verbündeten in Spanien, Japan und Italien sind gerne gesehen. Alle wichtigen Länder (z.B. USA und Frankreich) des „Weltmarktes“ fallen weitestgehend weg. Die PKW Produktion in Deutschland ist zwar deutlich angestiegen, das weitere Wachstum wird jedoch behindert. Die Binnennachfrage wird durch Zölle auf Importe dagegen forciert.

„totaler Krieg“ und totales Ende
Die Grenze des Wachstums wird ab 1936 durch die massive Aufrüstung gebremst: Das Material wird knapp und wird im Zweifel für militärische Zwecke verwendet. Mit Kriegsbeginn 1939 wurden den Unternehmen dann Vorgaben gemacht, welche „kriegswichtigen“ Produkte vorrangig herzustellen waren.
Der „totale“ Krieg fordert in der Folge von den Unternehmen die „totale“ Kriegswirtschaft. Die Entwicklung und Produktion von Zivilfahrzeugen/PKW nähert sich dem Nullpunkt, im LKW Bereich findet auch keine Entwicklung sondern nur noch Produktion statt. Und diese wird in den Kriegsjahren natürlich auch von der Daimler-Benz AG durch Frauen, Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge aufrecht erhalten. Zu diesem dunklen Kapitel der Firmengeschichte bekennt sich die Daimler AG heute recht offen, auch im neuen Museum wird dieser Abschnitt nicht verschwiegen. Die „Schuldfrage“ – ob als Firma oder als handelnde Einzelperson – kann ich sicherlich nicht klären. Es bleibt ein unfassbares Unrecht, was in dieser Zeit geschehen ist, ich werde hier nichts werten, beschönigen oder verurteilen. Ich bin einfach nur froh und dankbar, dass ich in dieser Zeit kein Entscheidungsträger einer Firma war, ja, dass ich diese Zeit überhaupt nicht erlebt habe!
Der Ausgang des Krieges ist hinlänglich bekannt, die Zivilproduktion war nicht mehr vorhanden, militärische Güter für die Wehrmacht waren nach dem 08.05.1945 nicht mehr so der Verkaufsschlager – abgesehen davon, dass die Produktion verboten war – die Gebäude und Infrastruktur waren zerstört, eine große Anzahl an Mitarbeitern war gefallen oder in Kriegsgefangenschaft. Die „Stunde Null“ wäre wahrscheinlich treffender beschrieben mit der „Stunde minus 10“. … Und damit geht es nächste Woche weiter.
(Quelle und Bilder: „Unternehmensgeschichte…“ Daimler AG)

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