Vorstellung: MERCEDES AMG PETRONAS F1 W06

Die bisherigen Tests waren vielversprechend, jedoch nicht überragend – wobei man nie weiß, welcher Fahrer mit welcher Benzinmenge unterwegs war. Nico Rosberg schaffte es in Summe auf Platz 6 der schnellsten Runden, Ferrari scheint einen schnellen Renner gebaut zu haben und steht an der Spitze der Rundenzeiten-Liste. Jedoch fuhr kein Rennstall so viele Runden wie Mercedes AMG – daher ist der F1 W06 Hybrid offenbar sehr zuverlässig. Im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern. Andererseits gab es auch beim Silberpfeil diverse technische Ausfälle – insgesamt aber wohl doch in dem Rahmen, dass man viele Runden abspulen konnte.

Neben den technischen Daten, den Bildern und den Erklärungen zu den Unterschieden im Vergleich zum Vorgängermodell gibt es unten noch interessante Fragen und Antworten zu den technischen Veränderungen im Vergleich zu 2014 – die von Paddy Lowe und Andy Cowell umfassend beantwortet werden.

MERCEDES AMG PETRONAS F1 W06 Hybrid Technische Daten
2015_06_f1_12015_06_f1_2MERCEDES AMG PETRONAS F1 W06 Hybrid – so sieht er aus

Heckflügel:  Der Heckflügel hat sich im Vergleich zum Vorjahr kaum verändert. Nur die Befestigungsstreben sind aus aerodynamischen Gründen deutlicher nach hinten geneigt.   Heckpartie:  Die Heck-Abdeckung geht nun vom Lufteinlass bis zum Motor. 2014 musste da noch ein Schlitz dazwischen sein.  Motor und Hybrideinheit:  Nur noch vier (bisher fünf) Motoren stehen für 20 (bisher 19) Rennen zur Verfügung (je Fahrer). Daher ist die "vertraute Technik" weiterentwickelt worden - "Evolution statt Revolution". Im Bereich der Kühlung wird vor allem der Turbo besser gekühlt.  Nase:  Die Nase ist schmaler und vorn spitzer und der Abstand zu den seitlichen Flaps ist größer, so dass mehr Luft hindurchströmen kann. (Bild: Daimler AG)
Heckflügel:
Der Heckflügel hat sich im Vergleich zum Vorjahr kaum verändert. Nur die Befestigungsstreben sind aus aerodynamischen Gründen deutlicher nach hinten geneigt.

Heckpartie:
Die Heck-Abdeckung geht nun vom Lufteinlass bis zum Motor. 2014 musste da noch ein Schlitz dazwischen sein.

Motor und Hybrideinheit:
Nur noch vier (bisher fünf) Motoren stehen für 20 (bisher 19) Rennen zur Verfügung (je Fahrer). Daher ist die „vertraute Technik“ weiterentwickelt worden – „Evolution statt Revolution“. Im Bereich der Kühlung wird vor allem der Turbo besser gekühlt.

Nase:
Die Nase ist schmaler und vorn spitzer und der Abstand zu den seitlichen Flaps ist größer, so dass mehr Luft hindurchströmen kann. (Bild: Daimler AG)


Technische Fragen & Antworten zur Saison 2015 mit Paddy Lowe

Welche Lehren haben Sie aus der Saison 2014 gezogen?

PL: Es ist kein Geheimnis, dass uns die Zuverlässigkeit 2014 einige Male im Stich gelassen hat. Glücklicherweise war dies im Verlauf der Saison nicht unausgeglichen zwischen den beiden Fahrern verteilt und vereitelte uns auch nicht unsere Ziele in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Uns ist jedoch bewusst, dass wir uns verbessern müssen. Egal wie gut es aktuell zu sein scheint, man darf niemals Punkte liegen lassen. Es braucht Zeit, um ein Auto zuverlässig zu machen und wir haben viele Anstrengungen in diesem Bereich unternommen. Es geht nicht darum, einzelne Probleme zu beheben. Vielmehr kommt es darauf an, die Qualität über viele tausende von Teilen und Prozessen anzuheben.

Bei der Zuverlässigkeit wird nun auch von den Getrieben eine höhere Haltbarkeit verlangt. Wie schwierig ist das umzusetzen?

PL: Im ersten Jahr der neuen Hybrid-Formel gab es zwei nennenswerte Aspekte beim Reglement für das Getriebe. Zunächst gab es einen „Joker“. Dieser erlaubte es den Teams, einmal im Jahr ihr Getriebeübersetzungsverhältnis zu verändern. Das geht nun nicht mehr. Die Teams müssen ihr Übersetzungsverhältnis jetzt also vor Melbourne für die gesamte Saison festlegen. 2014 haben viele Teams den „Joker“ gezogen, um dadurch Performancegewinne zu erzielen und nicht um ihn als Versicherungspolice zu verwenden – also kürzere Gänge bis Monza zu verwenden und dann für den Rest der Saison ein längeres Übersetzungsverhältnis zu wählen. Das wird in diesem Jahr aber kein Problem darstellen. Die Teams sind nun mit ihren Power Units vertraut und können das Übersetzungsverhältnis für die Saison mit ausreichender Gewissheit wählen.

Die größere Veränderung ist jedoch, dass die Teams bislang fünf Gelegenheiten pro Fahrer und Saison hatten, um Teile der Übersetzung zu erneuern. Dies bedeutete, dass Komponenten zur Hälfte des Lebenszyklus von sechs Rennen pro Getriebe getauscht werden konnten. Diese Option ist nun nicht mehr vorhanden und stellt eine viel größere Veränderung dar. Die Teams müssen nun Getriebekomponenten entwickeln, die tatsächlich sechs Renndistanzen überstehen. Das war eines der größten Hindernisse, die es im Winter zu bewältigen gab.

Die optisch offensichtlichste Veränderung betrifft die Form der Fahrzeugnase. Was steckt dahinter und was hat sich sonst am F1 W06 Hybrid verändert?

PL: Es wird weitläufig angenommen, dass die Regeln für die Fahrzeugnase aus ästhetischen Gründen geändert wurden. Doch das ist an sich irreführend. Der Hauptgrund für die Änderung war, die eigentliche Höhe zu erzielen, die bei der Einführung der Regeln 2014 vorgesehen war. Diese wurde in der vergangenen Saison mehr oder weniger von jedem Team umgangen, da das Regelwerk nicht eng genug gestrickt war. Die Regeln haben die Sicherheit im Sinn. Sie sollen eine Vereinbarkeit mit den vielen verschiedenen Einschlägen bieten, die Formel 1-Autos haben können. Ein Beispiel dafür wäre ein Kontakt zwischen der Nase und einem Hinterreifen. Dies haben wir gesehen, als Mark Webber vor einigen Jahren in Valencia in die Luft katapultiert wurde. Die benötigte Nasenhöhe wurde dadurch erzielt, dass eine Reihe an zusätzlichen Auflagen für den vorderen Bereich der Fahrzeugnase eingeführt wurde.

Ein Nebenprodukt dessen ist das Verschwinden einiger weniger glücklich aussehender Designs aus der Saison 2014. Unsere Fahrzeugnase war 2014 eine der kürzesten im Feld und zumindest meiner Meinung nach auch eine der schönsten. So bleibt es auch 2015, wobei sie etwas niedriger ist, um dem neuen Reglement zu entsprechen. Das Grundkonzept sieht vor, die Nase so kurz wie möglich zu halten. Der Hauptteil des Flügels soll so weit vorne wie möglich sein. Dies sieht am Verbindungspunkt des Flügels zu den Säulen so ähnlich aus, als ob sich die Fingernägel hineinkrallen würden. Die Tests zur Steifigkeit des Frontflügels bringen uns bis an die Grenzen der Ingenieurskunst, besonders im Zusammenspiel mit den Anforderungen des Frontalaufpralltests.

Die weiteren optisch ersichtlichen Unterschiede betreffen unter anderem den Heckflügel. Dieser weist nun aus strukturellen und aerodynamischen Gründen eine Konfiguration mit einem zentralen Pylon auf. Eine weitere Änderung ist an der externen Vorderradaufhängung zu erkennen. Diese stellt eine noch extremere Version unseres im vergangenen Jahr eingeführten innovativen Konzepts dar.

Und unter der Haube?

PL: Eine der größten Herausforderungen der neuen Power Units war 2014 die Kühlung. Das galt besonders für die Ladeluftkühlung, die ein wichtiges neues Element darstellte. Im zweiten Evolutionsjahr konnten wir den Analyseprozess durchlaufen und durch eine optimierte Lösung mehr Performance gewinnen. Das Ziel war es, mit Blick auf die komplette Temperaturpalette der gesamten Saison die beste Nettoperformance zu erzielen.

Ein weiteres Gesprächsthema unter Technikern war im vergangenen Jahr das Verbot von FRIC. Dieses wurde rasch und unerwartet eingeführt. Das Aufhängungskonzept des W05 wurde rund um das FRIC-System entwickelt. Das Aufhängungssystem des W06 wurde von Beginn an ohne FRIC entworfen. Dadurch entstanden Möglichkeiten zur Optimierung in diesem Bereich.

Das Gewicht war für alle Teams und vor allem die Fahrer eine wichtige Größe in der Saison 2014. Wie wird sich das 2015 verändern?

PL: Als das Reglement für die neue Power Unit Generation geschrieben wurde, war es recht schwierig vorherzusagen, welches Gewicht nötig sein würde, um die neuen Systeme in das Auto zu integrieren. Die gewählte Zahl war recht aggressiv. Das wurde umso deutlicher, je näher die Saison rückte. Einige Teams waren mit dem bisherigen Limit zufrieden, andere sahen es als sehr herausfordernd an. Die Erhöhung um 10 kg wurde nur durch einen Mehrheitsbeschluss eingeführt. Deshalb gab es eine Frist, bevor die Regel 2015 eingeführt wurde. Zudem sind die 2015er Reifen rund ein Kilo schwerer als im vergangenen Jahr. Der Grund dafür sind Verbesserungen an der Konstruktion der Hinterreifen. Das Gewichtslimit beträgt somit 702 kg – eine Erhöhung um insgesamt 11 kg.

Wie immer ist es eine Frage dessen, wie man das zusätzliche Gewicht am besten für eine Performancesteigerung einsetzt. Es ist nicht unbedingt eine Gelegenheit für die Fahrer, um mehr Kuchen zu essen! Gewichtsersparnis war schon immer ein zentraler Aspekt in unserem Sport. Es geht um die Entwicklung effizienter Strukturen, die leichter, aber gleichzeitig auch stärker und aerodynamisch vorteilhafter sind. Wir haben viel Arbeit hineingesteckt, um diese wenigen Prozentpunkte bei jeder einzelnen Komponente zu finden.

Kommen wir zur Sicherheit. Für diese Saison wurden weitere Veränderungen eingeführt, um die Sicherheit der Fahrer zu verbessern. Welche sind das?

PL: Zunächst wurde der Eindringungsschutz aus Zylon an beiden Seiten der Überlebenszelle bis zum Cockpitrand nach oben und entlang des Fahrerkopfes verlängert. In diesem Bereich wurde Potential für eine Verstärkung des Schutzes im Vergleich zur Vergangenheit ausgemacht. Diese Änderung trägt dem Sorge. Bei bestimmten Zwischenfällen wird sich dies als vorteilhaft für die Sicherheit des Fahrers erweisen.

Eine weitere Sicherheitsverbesserung ist die Einführung des Virtual Safety Car (VSC) Systems. Dieses soll sicherstellen, dass die Fahrer bei bestimmten Bedingungen ausreichend verlangsamen. Das System wurde gegen Ende der vergangenen Saison erfolgreich in mehreren Freien Trainings ausprobiert. 2015 wird es nun offiziell eingeführt. Es kann zur Neutralisierung eines Rennens genutzt werden, ohne das Safety Car auf die Strecke zu schicken. Stattdessen wird eine Geschwindigkeitsvorgabe erzwungen, an die sich die Fahrer halten müssen. Auf diese Weise wird eines der Probleme bei geschwenkten gelben Flaggen behoben. Von den Fahrern wird bei solchen Bedingungen erwartet, dass sie bedeutend langsamer fahren. Deshalb achten die Rennkommissare genau darauf, ob die Fahrer genügend vom Gas gegangen sind. Dabei lässt sich jedoch darüber streiten, was genau „lupfen“ bedeutet. Dies kann sehr gering sein und nur eine kleine Verringerung der Geschwindigkeit nach sich ziehen. Rennfahrer tendieren stets dazu, die Grenzen auszuloten. Deshalb ist das VSC ein guter Mechanismus, um diese Zwischenfälle in Mittelbereichen zu kontrollieren. Es ist viel sicherer, den Fahrer dazu zu zwingen, deutlich innerhalb der Grenzen des Fahrzeugs zu bleiben.

Technische Fragen & Antworten zur Saison 2015 mit Andy Cowell

Die zweite Saison der neuen Hybrid Formel 1-Ära steht an. Wie beeindruckend haben Sie rückblickend das erste Jahr dieser revolutionären neuen Formel empfunden?

AC: Jeder Hersteller leistete 2014 fantastische Arbeit. Alle erreichten eine hohe Wärmeeffizienz und damit eine hohe Performance aus einer vorgeschriebenen Benzindurchflussmenge. Die Zahlen sprechen für sich selbst. Die Rennspritmenge wurde von 150 kg auf 100 kg verringert, der Verbrennungsmotor von einem 2,4 Liter V8 auf einen 1,6 Liter V6 verkleinert, aber das erzeugte Paket war mehr als 30% effizienter als sein Vorgänger. Und all das innerhalb eines Regelwerks, das die Zuverlässigkeit bis an die Grenzen auslotete. Im Verlauf der Saison entfiel durchschnittlich weniger als ein Rennausfall pro Fahrer direkt auf eines der Elemente der Power Unit. An den letzten Rennwochenenden der Saison reichten die Rundenzeiten im Renntrimm bis auf weniger als eine Sekunde an jene von 2013 heran. Im Qualifyingtrimm war es sogar weniger als eine halbe Sekunde. Das war eine phänomenale Leistung für alle Beteiligten. Für die Saison 2015 haben alle die Möglichkeit, einen bedeutenden Teil der Power Unit zu verändern, um die Effizienz und erneut auch die Performance zu steigern…

Wie unterscheidet sich 2015 mit Blick auf die anstehenden Herausforderungen vom vergangenen Jahr?

AC: 2015 ist es zum Großteil ein Fall von Evolution statt Revolution. Im vergangenen Jahr stellten wir uns die Frage: „Können wir es schaffen?“ Jetzt stehen wir vor einer anderen Herausforderung, nämlich: „Wie können wir es verbessern?“ Wir haben hart an allen Bereichen der Power Unit gearbeitet, um die Umwandlungseffizienz jedes einzelnen Systems zu verbessern. Wir haben versucht, die Wärmeeffizienz unseres Pakets weiter zu steigern und eine noch höhere Leistung zu erreichen. Unser Hauptaugenmerk lag diesbezüglich auf der Verbrennungseffizienz und Reibungsverlusten – sowohl in den Kernbestandteilen der ICE als auch in Nebenaspekten der ICE und des ERS. Bei diesem Prozess war die Entwicklung des Kraftstoffs und der Schmierstoffe entscheidend. In dieser Hinsicht haben wir weiter gut mit PETRONAS zusammengearbeitet. Das Reglement lässt nur sehr wenig Raum für Veränderungen und wesentliche Möglichkeiten, um Performancegewinne zu erzielen. Aus diesem Grund haben wir bei der Performancesuche nichts unversucht gelassen. Ich bin überzeugt, dass dies auch für unsere Konkurrenten gilt.

Was sind die wichtigsten Veränderungen für die Saison 2015?

AC: Aus Sicht der Power Unit gab es zwei große Regeländerungen für die Saison 2015. Zunächst sind nun nur noch maximal vier Power Units pro Fahrer und Saison erlaubt. Das ist eine weniger als 2014. In Verbindung mit der Erweiterung des Rennkalenders von 19 auf 20 Rennen stellt dies eine bedeutende Herausforderung dar. Jede Power Unit muss jetzt mehr als 25% länger halten als zuvor.

Zweitens sind nun variable Einlasssysteme erlaubt. Die letzte Generation an Formel 1-Motoren, die diese Technologie verwenden durfte, waren jene aus der V10-Ära. Dies bietet eine Möglichkeit zum Einlasstuning der ICE bei allen Drehzahlwerten und steigert damit die Effizienz.

Schlussendlich gab es noch eine Klarstellung des Reglements in Bezug auf Veränderungen an den Motoren. Die Hersteller dürfen nun auch im Verlauf der Saison Verbesserungen an ihren Motoren vornehmen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sie innerhalb der vorgeschriebenen Obergrenze von 32 Entwicklungs-„Tokens“ bleiben. Auch dürfen sie die maximale Anzahl von vier Motoren pro Fahrer und Saison nicht überschreiten. Darüber wurde in den Medien ausgiebig diskutiert. Aber aus Sicht des Reglements gibt es jedem Hersteller die gleichen Chancen, um seinen Motor im Laufe des Jahres zu verbessern.

Diese Entscheidung hat unsere Entwicklungsstrategie für 2015 nicht verändert. Wir hatten von Anfang an vor, die nötigen Daten bei den Wintertests zu sammeln, um dann die Motorspezifikation für das Auftaktrennen festzulegen und zu übermitteln. Diese Interpretation bietet uns jedoch die Möglichkeit, im Verlauf der Saison weitere Fortschritte zu erzielen, sollten wir uns dafür entscheiden.

Es gibt auch noch weitere Veränderungen, etwa neue Gesichter und Partnerschaften…

AC: So ist es. Wir alle sind hocherfreut, mit Honda einen weiteren Power Unit Hersteller in der Formel 1 begrüßen zu dürfen. Das ist eine gute Nachricht für den Sport, den Wettbewerb, die Fans und die Automobilindustrie als Ganzes. Wir heißen sie ganz herzlich willkommen und wünschen ihnen viel Glück. Gleichzeitig freuen wir uns über die Zusammenarbeit mit unserem neuen Partner Lotus. Die Leistungen des Teams aus Enstone in den vergangenen Jahren sowie dessen professionelle Arbeitsweise bei der Entwicklung von Rennwagen verdienen unsere Hochachtung. Sie sind eine Verstärkung für unsere Gruppe an Partnerteams und wir freuen uns darauf, in den kommenden Jahren mit ihnen zusammenzuarbeiten.

(Quelle: Daimler AG, „F1 W06 Hybrid„)

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