Mercedes-Benz investiert mehr als drei Milliarden Euro in Deutschland: Mercedes-Benz richtet Pkw-Produktionsorganisation neu aus

Mercedes-Benz ordnet die Aktivitäten der weltweiten Pkw-Fertigung neu und stärkt seine deutsche Pkw-Standorte mit Milliardeninvestitionen. Natürlich werden zusätzliche Kapazitäten in den nächsten Jahren gebraucht. Bis 2020 bringt Mercedes-Benz zusätzlich 12 Modelle ohne Vorgänger auf den Markt.

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Markus Schäfer, Mitglied des Bereichsvorstandes Mercedes-Benz Cars, Produktion und Supply Chain Management.

Neben dem Ausbau der internationalen Aktivitäten stärkt Mercedes-Benz die deutschen Werke in diesem Jahr mit Investitionen von mehr als drei Milliarden Euro. So werden im Werk Sindelfingen über eine Milliarde Euro vor allem für zukünftige Fahrzeuge investiert. Eine weitere Milliarde fließt in das Stammwerk Untertürkheim, unter anderem für die Erweiterung der Motorenproduktion. Mit rund 750 Millionen Euro wird die Kapazität des Werks Bremen ausgebaut. Weitere Mittel fließen auch in das Kompaktwagenwerk Rastatt, wo die vollelektrische B-Klasse Electric Drive ohne Änderung der Taktzeiten in die Serienfertigung integriert ist.

Die neue Fertigungsorganisation Mercedes-Benz Cars Operations (MO) basiert auf weltweiten Produktionsnetzwerken sowie der zentralen Verantwortung von Logistik und Qualität. „Wir kommen aus einer Produktionswelt, in der einzelne Werke weitgehend autonom agiert haben. Nun ordnen wir die Fertigung nach Produktarchitekturen – unabhängig vom Standort“, erklärte Schäfer.

Bei diesen Produktarchitekturen handelt es sich um die Heckantriebs-Architektur (MRA), die Frontantriebs-Architektur (MFA), die Architekturen für SUV (MHA) und Sportwagen (MSA) sowie die Powertrain-Architektur (MPA).

Das MRA-Produktionsnetzwerk (S-, E-, C-Klasse) verantwortet Andreas Kellermann, bisher Werkleiter in Bremen. Für die weltweite Kompaktwagen-Produktion (A-, B-, CLA, GLA-Klasse sowie zukünftig CLA Shooting Brake) ist Michael Göbel zuständig, der zuvor die Roadster-Produktion im Werk Bremen leitete. Die Produktion der SUVs (M-, R-, GL- sowie G-Klasse) sowie der Sportwagen (SL-, SLK-Klasse) verantwortet Jason Hoff, zusätzlich zu seiner bisherigen Aufgabe als President und CEO des Mercedes-Benz Werks Tuscaloosa (MBUSI). Peter Schabert, der seit 2010 die globale Powertrain-Produktion verantwortet, behält diese Funktion unverändert.

Jede Fahrzeug- oder Powertrain-Architektur greift auf einen Baukasten für Module und Komponenten zurück. Die neue C-Klasse ist das erste Fahrzeug, das in vollem Umfang nach diesem Prinzip produziert wird. Die volumenstärkste Baureihe von Mercedes-Benz ist in diesem Jahr innerhalb von nur sechs Monaten auf vier Kontinenten angelaufen. Den Anfang machte im Februar das Werk Bremen in Deutschland, es folgte im Mai das Werk East London (Südafrika), im Juni der US-Standort Tuscaloosa sowie im Juli das BBAC-Werk in Peking (China).

Im globalen Produktionsverbund steuert Bremen als so genanntes Lead-Werk die Fertigung der C-Klasse – von der Werkzeugstrategie über die Schulung der Kollegen aus internationalen Standorten bis hin zur Produktqualität. So stellt das Unternehmen sicher, dass von Anfang an Top-Qualität an allen Produktionsstandorten gewährleistet ist. Insgesamt wurden rund 500 Mitarbeiter aus den Auslandswerken intensiv geschult, um als Multiplikatoren ihr Wissen in ihren jeweiligen Stammwerken weiterzugeben.

Ein weiterer Schlüsselfaktor in der neuen Organisation ist die zentrale Steuerung der Logistik (Supply Chain Management): Vom Lieferanten bis zum Endkunden müssen alle Teile der Lieferkette reibungslos ineinandergreifen. „Hier haben wir noch große Herausforderungen vor uns, gleichzeitig aber auch enorme Potenziale zur Kosteneinsparung und Steigerung der Effizienz“, so Schäfer.

Durch globale Produktionsnetzwerke rückt Mercedes-Benz näher an die jeweiligen Märkte und Kunden heran und kann auf Nachfrageänderungen schneller reagieren, indem die Fertigung in den einzelnen Werken angepasst wird. Gleichzeitig werden durch die Fertigung in einem anderen Währungsraum Schwankungen der Wechselkurse ausgeglichen.

„Bei einer wachsenden Modellpalette, stetig steigenden Stückzahlen und einer nie da gewesenen Komplexität müssen wir die Flexibilität deutlich erhöhen“, betonte Schäfer.

Durch die Standardisierung und Modularisierung der Werke will Mercedes-Benz den Investitionsbedarf begrenzen und die Fixkosten senken.

Eine wichtige Rolle in der Wachstumsstrategie von Mercedes-Benz 2020 ist der Ausbau von Kooperationen, die Gründung von Produktions-Joint Ventures sowie die Nutzung von Kapazitäten bei Auftragsherstellern. Ende Juni hat Daimler die Gründung eines Produktions-Joint Ventures mit der Renault-Nissan-Allianz angekündigt und damit die bestehende Kooperation erweitert. Die Partner werden in einem neuen Werk im mexikanischen Aquascalientes die neue Kompaktwagengeneration produzieren. Die Gesamtkapazität beläuft sich auf 300.000 Einheiten pro Jahr.

Sowohl in der unternehmensübergreifenden als auch in der eigenen Organisation setzt Schäfer auf Transparenz und eine kooperative Zusammenarbeit über alle Hierarchien:„Eine Hochleistungs-Organisation lebt von der Motivation aller Mitarbeiter. Der Faktor Mensch macht den Unterschied.“

Zu den Perspektiven für die deutschen Werke erklärte Schäfer: „Wir investieren weiter in Deutschland und sichern so die Beschäftigung. Gleichzeitig muss jeder Standort für sich international wettbewerbsfähig sein.“ Jüngstes Beispiel ist das Mercedes-Benz Werk Sindelfingen, wo die Unternehmensleitung Ende Juli gemeinsam mit dem Betriebsrat ein Investitionspaket über 1,5 Milliarden Euro mit notwendigen Kostenoptimierungen vereinbart hat, das den Standort zukunftsfähig macht.

Ganz nebenbei schafft man durch diese Umorganisation die bisher mächtigen Werkleiter großer Standorte ab. Man erinnere sich an die Diskussionen, als die C-Klasse Produktion nach Bremen verlegt wurde – da kam ordentlich Gegenwind aus Sindelfingen.

Dem künftigen Verantwortlichen ist es wahrscheinlich relativ egal, wo die Autos gebaut werden, da diese Position keine Verwurzelung mit den Mitarbeitern eines bestimmten Werkes hat.

Ebenso geht man in der offiziellen Pressemitteilung nicht darauf ein, dass Schäfer davon sprach, dass man als Hersteller nicht alles selbst machen müsse – dabei brachte er etwa die Gießerei ins Spiel  Man könne Teile der Produktion vielleicht auch extern vergeben und damit Kosten sparen, so der Gedanke dahinter („Da muss man sich schon fragen, ob uns die Gießerei nach vorne bringt oder ob man jedes Blech selber biegen muss.“).

Die bestehenden Produktionskapazitäten sollten dann für neue Technologien, etwa die Produktion von Brennstoffzellen-(Fahrzeugen?) genutzt werden. Wobei natürlich die Frage bleibt, ob ein Gießer von Natur aus dazu prädestiniert ist, High-Tech Maschinen zu produzieren. Und bitte – sicher sind das Experten auf ihren Gebieten, vor denen ich die absolute Hochachtung habe – aber ich als gelernter Bankkaufmann wäre nun auch nicht die Traumbesetzung für die Einkaufsabteilung eines Industriekonzerns, obwohl ich schon mal an einem Schreibtisch gesessen bin.

Natürlich sollen die Mitarbeiter „offen“ sein für neue Aufgabengebiete, wenn dadurch ihr Arbeitsplatz erhalten wird – denn so konnte sich Daimler die Zustimmung des Betriebsrates für die Neuerungen einholen. Andererseits gibt man Wissen und Erfahrung auf einem Gebiet des Automobilbaus aus der Hand und gibt es letztlich auf. Wenn man die Entwicklung fertig denkt, könnte man doch auch in einem Büro die Markenrechte verwalten, Forschung und Entwicklung betreiben, Design kaufen und die Produktion bei Lohnfabriken – wie bei Magna, wo die G-Klasse gefertigt wird – durchführen lassen. Das wäre sicher die günstigste Variante, ein Auto zu bauen. Gut, das steht jetzt nicht an, in die Werke wird ja investiert, aber zu Ende gedacht wäre das die Konsequenz.

Andererseits muss Daimler im Vergleich zu Audi und BMW etwas tun, um bei der Marge den führenden Premium-Herstellern nachzukommen. Denn letztlich ist die Produktion ja keine Beschäftigungstherapie sondern es soll ja Geld damit verdient werden. Und trotzdem schwingt für mich irgendwie hinter der Nachricht der riesigen Investitionen – zwischen den Zeilen – ein bedrohlicher Unterton.

(Quelle und Bild: Daimler AG, „Investition in Werke„)

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