Die Historie der Mercedes-Benz SL-Klasse Teil 4: Die „Pagode“ fährt vor – Mercedes-Benz SL der Baureihe W 113 (1963-1971)

Als „Wirtschaftswunderauto“ betitelte der Pagoden-Restaurator Stickel diese SL-Baureihe. Das deckt sich auch mit meinen frühkindlichen Beobachtungen im Straßenverkehr – wer eine „Pagode“ hatte, war zweifelsohne Teil des „Wirtschaftswunders“ in Deutschland.
Noch vor der Ölkrise, vor der ersten deutschen Nachkriegskrise (unter anderem Studentenunruhen 1968), vor Einführung der Mehrwertsteuer in Deutschland, vor dem Eintritt der USA in den Vietnamkrieg – kurzum, in einer friedlichen Phase, in der man sich über die ersten wirtschaftlichen Erfolge freute, wurde der neue „SL“ der Weltöffentlichkeit im März 1963 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt.

Der W113 sollte auf der einen Seite den „Touren-Roadster“ 190 SL (MBSLK aktuell 05/2011), auf der anderen Seite den Sportwagen 300 SL (MBSLK aktuell 04/2011) ersetzen. Ein Gegensatz, der nahezu unüberwindbar scheint. Diese Baureihe wird daher als zweisitziger Reisewagen mit hohen Fahrleistungen und optimaler Sicherheit ausgerichtet und setzt damit seine Schwerpunkte bei den Stärken beider bisheriger SL-Baureihen.

Technisch basiert der 230 SL, die erste Version des Roadsters auf dem damaligen Oberklasse-Modell W111 – bekannter als „Heckflosse“ – , dessen Rahmen-Bodenanlage in verkürzter Version zum Einsatz kommt. Den „neuen“ SL gibt es in drei Versionen:
– als offener Roadster mit spielerisch zu bedienendem Stoffverdeck
– als offene Version mit Hardtop
– als Hardtop Coupé

Für das Design zeichnet sich der Franzose Paul Braq verantwortlich, der dem Hardtop auf der Fahrer- und Beifahrerseite kleine „Höcker“ verschaffte, damit sich die Passagiere beim Ein- und Aussteigen nicht den Kopf stoßen. Von vorne erinnert der nach innen gerichtete Schwung des Hardtops an fernöstliche Tempelbauten (Pagodendach) und diese SL Baureihe hat ihren Namen weg, bevor sie richtig auf die Straße kommt: Die „Pagode“.
Bei allen drei Versionen ist auf Wunsch wie beim 190 SL ein Quersitz im Fond erhältlich.

Übernommen von den Vorgängern wurde auch das „SL-Gesicht“ mit Zentralstern und er Radstand von 2.400 Millimetern. Aufmerksamen Zeitgenossen mag nicht entgangen sein, dass der SLK R170 damit den selben Radstand hat wie der 300 SL. der 190 SL und die „Pagode“. Die Gemeinsamkeiten mit den Vorgängern enden hier bereits. Wurde beim 300 SL der Motor noch schräg eingebaut, um eine geringe Fahrzeughöhe zu erreichen, steht er im W113 aufrecht, was die mittige Wölbung der Motorhaube erklärt. Das Äußere des Typ 230 SL ist insgesamt durch klare und gerade Linien geprägt.

Ein neuer Aspekt: Sicherheit

Die „Pagode“ ist der erste SL, bei dem neben der sportlichen Schnelligkeit die Sicherheit ein wichtiger Aspekt ist. Die „Heckflosse“ (W111/Wikipedia) als „Spender“ der Bodengruppe war bereits die weltweit erste Limousine mit Sicherheitskarosserie. Daher bekam auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen in Form leicht verformbarer Front- und Hecksegmente. Der Innenraum hat keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte sind, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich.

Das Lenkgetriebe ist aus dem crashgefährdeten Bereich vom Vorderwagen an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und besitzt zudem ein Gelenk, das den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindert. 1967 (280 SL) kommen die Sicherheits-Teleskoplenksäule und der Pralltopf im Lenkrad hinzu.

Fahrwerk, Motor und Getriebe

Das Fahrwerk stammt ebenfalls vom W111 und ist auf die Belange des sportlichen Autos abgestimmt. Es bietet eine Kugelumlauflenkung, ein Zweikreis-Bremssystem und Scheibenbremsen an der Vorderachse. Seine Federung ist straff, aber für einen Sportwagen damals fast untypisch komfortabel. Für die Dämpfung sorgen Gasdruck-Stoßdämpfer, und erstmals fährt ein Personenwagen von Mercedes-Benz auf Gürtelreifen.

Der Sechszylindermotor der Limousine muss jedoch einige Änderungen über sich ergehen lassen, deren wichtigste der Übergang von der Zweistempel- zur Sechsstempel-Einspritzpumpe ist. Damit wird es möglich, den Kraftstoff direkt durch den vorgewärmten Ansaugkanal und die geöffneten Einlassventile in den Brennraum zu „schießen“ und nicht mehr nur in das Ansaugrohr. Der auf 2,3 Liter Hubraum aufgebohrte Motor (M 127 II) leistet 150 PS und ein Drehmoment von 196 Nm auf die Straße. Der sehr sportlich angelegte Antrieb des SL will „gedreht“ werden, untertouriges Fahren ist nicht sein Fall.

Das Vierganggetriebe wurde für den SL lediglich im ersten Gang etwas kürzer ausgelegt; In 9,7 Sekunden ist der Spurt von null auf 100 km/h erledig, die Höchstgeschwindigkeit des Typ 230 SL mit Stoffdach beträgt 200 km/h (mit Hardtop 196 km/h). Mit dem optional erhältlichen Automatikgetriebe erreicht die „Pagode“ 195 km/h. In den Augen von Sportwagen-Puristen ist diese Variante geradezu unmoralisch, doch die Geschichte lehrt eine andere Lektion: Am Ende der Produktionszeit liegt der Automatik-Anteil bei rund 77 Prozent (zum Vergleich: Beim SLK R170 waren rund 61% automatische Getriebe ausgeliefert worden). Ähnliches gilt für die ebenfalls optionale Servolenkung.

Der W 113 ist für künftige SL Baureihen wegweisend. Alle nachfolgenden SL-Typen paaren stets ausgesprochen gute Fahrleistungen mit einem Höchstmaß an Komfort.

Hubraumstärkere Nachfolger

Am 27. Februar 1967 präsentiert Mercedes-Benz den 250 SL, der den 230 SL ablöst. Äußerlich ist der Neuling von seinem Vorgänger nicht zu unterscheiden. Die Änderungen betreffen hauptsächlich den Motor und die Bremsanlage, die nun vom Typ 250 SE (W 108/Wikipedia) stammen. Der Motor hat einem um 200 ccm vergrößerten Hubraum leistet wie bisher 150 PS aber ein um 10 Prozent höheres Drehmoment (216 Nm), bei einem flacheren Verlauf der Drehmomentkurve. Der Typ 250 SL fährt sich somit deutlich elastischer und hat einen besseren Laufkomfort.

Mit Viergang Schalt- oder Automatikgetriebe ist der 250 SL etwa um 5 km/h (je nach Hinterachsübersetzung) langsamer als sein Vorgänger, mit dem nun erhältlichen Fünfgang-Schaltgetriebe erreicht er die 200 km/h.

Der 250 sL erhält nun Scheibenbremsen auch an den Hinterrädern, größere Bremsscheiben sowie einen Bremskraftregler, der das Überbremsen der Hinterräder verhindern soll. Auf Wunsch gibt es nun eine Differenzialsperre. Der auf 82 Liter vergrößerte Kraftstofftank ermöglicht einen größeren Aktionsradius.

Als vierte Version gibt es nun einen „2+2“-Sitzer mit Fondsitzbank und Hardtop. „California“-Ausführung wird diese Variante genannt, da eine Nachrüstung des Dachs nicht möglich ist, und sie somit nur in regenarmen Regionen (oder mit aufgesetztem Coupédach) ungetrübten Fahrspaß verspricht.

Bereits weniger als ein Jahr folgt der 280 SL, der sich abgesehen vom Typenschild äußerlich nur an den geänderten Radzierblenden von seinen beiden Vorgängermodellen unterscheidet. Im Zuge der Markteinführung der Mittelklasse W114/115 (Link: Wikipedia) – besser bekannt als „Strich-Acht“ – bekommen die Oberklasse Coupés und Cabriolets einen neuen 2,8 Liter Motor. Der SL leistet nun 170 PS, das Drehmoment wird nochmals um 10 Prozent (240 Nm) gesteigert. Damit erreicht der 280 SL wieder die Fahrwerte des 230 SL. Das auf erhöhten Komfort ausgelegte Fahrwerk zeigt sich weicher als bei den Vorgängern. Die Service-Intervalle betragen 10.000 anstelle von 3.000 Kilometern.

Produktionszahlen

Typ
Konstruktions- bezeichnung
Produktionszeit Vorserie bis Ende
Stückzahl
230 SL
W 113
1963-1967
19,831
250 SL
W 113 A
1966-1968
5,196
280 SL
W 113 E 28
1967-1971
23,885

Die Baureihe W 113 in der Presse

„auto motor und sport, Heft 6/1963:
„Ein Sportwagen, der 200 km/h erreicht, in weniger als 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und dabei den weichen Motorlauf und den Komfort eines Tourenwagens besitzt.“

„auto motor und sport Heft 21/1963:
„ Das Fazit: der 230 SL ist einer der kultiviertesten Sportwagen, die es je gegeben hat. Trotzdem verdient er, zu den echten sportlichen Fahrzeugen gezählt zu werden, denn er erreicht nicht nur sportliche Leistungen, sondern ist auch so handlich und fahrsicher, wie man es von einem Sportwagen erwarten muss. […] Und schließlich: man kann den 230 SL zwar sehr schnell fahren, aber man kann mit ihm auch das Bummeltempo einhalten, das der Straßenverkehr einem so häufig aufzwingt. “

„Road & Track“ 08/1968:
„Das Fahren ist auf jeglichen Straßen fantastisch. Die Karosserie bietet hohe Steifigkeit und Geräuschfreiheit, unabhängig vom verwendeten Dach, und die geschmeidige Federung arbeitet einfach vor sich hin, ohne das superbe Schweben des SL zu stören.“

Die „Pagode“ heute

Heute machen ihre hohe Gesamtqualität, ihre Eleganz und klaren Linien die Baureihe W 113 zu einem begehrten Objekt von Restauratoren und Sammlern. Mehr als die Hälfte der gesamten Produktion wurde ins Ausland – zumeist USA – verkauft. Im Jahr 2008 waren in Deutschland noch rund 4.000 „Pagoden“ zugelassen – nicht mitgerechnet die Fahrzeuge, die mit „roter Nummer“ gefahren werden und die sich in Restauration befunden haben.

Für die Auto-Sammler ist bei der „Pagode“ die Nähe zur Großserientechnik ein positiver Aspekt – bis heute ist die Ersatzteilverfügbarkeit sehr gut. „Pagoden“ werden heute selbst im schlechtesten Zustand restauriert. Für eine „Pagode“ in fabrikneuem Zustand (Note: 1) muss man irgendwo zwischen 70 und 90.000 Euro investieren.

Diese Preisentwicklung führte natürlich dazu, dass man oftmals optisch schön „aufpolierte“ Modelle zu völlig überzogenen Preisen angeboten bekommt. Hier lohnt sich sicherlich der Rat eines Fachmanns oder bei den zahlreichen Fans der „Pagode“: SL-Club „Pagode“, „Pagodentreff„, „pagode.info„, „sternschnuppen.de

(Quelle und Bilder: Daimler AG, „Die Historie der Mercedes-Benz SL-Klasse)

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